{"id":16019,"date":"2010-06-18T06:00:00","date_gmt":"2010-06-18T09:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.inclusive.org.br\/?p=16019"},"modified":"2010-06-18T06:00:00","modified_gmt":"2010-06-18T09:00:00","slug":"o-caos-sobre-rodas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/inclusivenews.com.br\/?p=16019","title":{"rendered":"O caos sobre rodas"},"content":{"rendered":"
\"\"
<\/figcaption><\/figure>\n

Por Camila Souza Ramos e Glauco Faria
\n<\/strong>Revista F\u00f3rum 86, maio de 2010.<\/a>
\n<\/strong><\/p>\n

O centro de S\u00e3o Paulo est\u00e1 vazio. Vazio n\u00e3o, um \u00fanico carro de uma montadora estrangeira passeia tranquilamente por suas ruas ao som de \u201cAt Last\u201d, enquanto Kiefer Sutherland, que interpreta Jack Bauer, no seriado televisivo \u201c24 horas\u201d, dirige o carro, surpreso com a situa\u00e7\u00e3o. Assim que resolve parar e sair do ve\u00edculo, o motorista se depara com tr\u00e2nsito, muito barulho, muitas pessoas, enfim, o caos urbano que acompanha a capital paulista todos os dias. Frente a isso, prefere voltar ao autom\u00f3vel e, dentro dele, olhar novamente as ruas vazias da cidade.<\/p>\n

Esse comercial foi transmitido na televis\u00e3o entre 2007 e 2008. A promessa \u00e9 a sensa\u00e7\u00e3o de sossego e distanciamento do ambiente exterior, como se o autom\u00f3vel fosse uma esp\u00e9cie de retiro sobre quatro rodas que, segundo outras campanhas publicit\u00e1rias, ainda faz o motorista\/dono se destacar entre seus pares, atraindo olhares do sexo oposto e ati\u00e7ando a inveja alheia. N\u00e3o \u00e0 toa os ve\u00edculos automotores s\u00e3o um dos primeiros itens de consumo identificados com a ascens\u00e3o social. Por\u00e9m, as conseq\u00fc\u00eancias da op\u00e7\u00e3o rodoviarista adotada pela sociedade s\u00e3o bem diferentes dos id\u00edlicos comerciais de televis\u00e3o.<\/p>\n

Mas, o autom\u00f3vel n\u00e3o \u00e9 apenas um s\u00edmbolo de ascens\u00e3o social ou objeto de desejo da maioria das pessoas. Sua hist\u00f3ria est\u00e1 ligada de forma intr\u00ednseca ao pr\u00f3prio desenvolvimento econ\u00f4mico da maior parte dos pa\u00edses e do pr\u00f3prio capitalismo. Formas de organiza\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o que se tornaram tradicionais como o fordismo e o toyotismo vieram da \u00e1rea automotiva e serviram de modelo para o restante da ind\u00fastria. No Brasil, a produ\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis come\u00e7ou a se instalar no come\u00e7o dos anos 20 com a vinda de representa\u00e7\u00f5es comerciais de montadoras internacionais. No fim da d\u00e9cada, com a Grande Depress\u00e3o, as primeiras a\u00e7\u00f5es para a recupera\u00e7\u00e3o da economia foram os incentivos ao setor automobil\u00edstico. E, na \u00e9poca, o pa\u00eds abriu as primeiras f\u00e1bricas de autope\u00e7as.<\/p>\n

Simultaneamente, surge o primeiro presidente da Rep\u00fablica que iria defender abertamente a ind\u00fastria: Washington Luis, cujo lema c\u00e9lebre era \u201cgovernar \u00e9 abrir estradas\u201d. Nessa \u00e9poca, mais precisamente em 1927, o Brasil tinha 93.682 autom\u00f3veis e 38.075 caminh\u00f5es e a primeira rodovia asfaltada seria inaugurada pelo presidente, em 1928. \u201cEle foi o grande difusor das virtudes do autom\u00f3vel como meio de transporte e objeto de desenvolvimento econ\u00f4mico e social. Agia sempre em conjunto com Silvio \u00c1lvares Penteado e Antonio Prado J\u00fanior. Faziam excurs\u00f5es com a cobertura da imprensa, como a primeira viagem de carro de S\u00e3o Paulo at\u00e9 Santos e at\u00e9 o Rio, como se fosse parte de um movimento hist\u00f3rico e a motoriza\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos se daria no momento seguinte\u201d, conta o arquiteto e doutor pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP Marco Aur\u00e9lio Lagonegro.<\/p>\n

Al\u00e9m de organizar os primeiros departamentos que cuidavam da quest\u00e3o rodovi\u00e1ria no pa\u00eds, Washington Luis propagandeava o autom\u00f3vel junto \u00e0 popula\u00e7\u00e3o, mostrando as virtudes e as vantagens econ\u00f4micas que estariam ao alcance de todos, estimulando o setor de autope\u00e7as de oficinas mec\u00e2nicas, pequenos prestadores de servi\u00e7os, repercutindo tamb\u00e9m em todas as elites regionais brasileiras. \u201cChega uma \u00e9poca em que ele diz que o transporte rodovi\u00e1rio precisa substituir as ferrovias. Como o transporte ferrovi\u00e1rio \u00e9 coletivo por natureza, faz certa apologia do individualismo burgu\u00eas em que a pr\u00f3pria sociabilidade se torna ref\u00e9m das iniciativas particulares. O Estado acaba se desincumbindo de realizar tarefas de car\u00e1ter coletivo, como a manuten\u00e7\u00e3o do parque ferrovi\u00e1rio que a partir da \u00e9poca dele passa a ser sucateada de forma acelerada\u201d, explica Lagonegro.<\/p>\n

Mesmo com a queda da Rep\u00fablica Velha, Vargas continua na mesma dire\u00e7\u00e3o com uma serie de medidas legais de financiamento do setor automotivo, al\u00e9m de outras que tamb\u00e9m d\u00e3o impulso o setor, como a cria\u00e7\u00e3o da Petrobras. O avan\u00e7o da ind\u00fastria automobil\u00edstica no pa\u00eds se solidifica no governo de Juscelino Kubitscheck, com a cria\u00e7\u00e3o do Grupo Executivo da Ind\u00fastria Automobil\u00edstica (Geia), que concedeu benef\u00edcios para montadoras se instalarem em associa\u00e7\u00e3o com empresas nacionais (por meio de joint ventures) como isen\u00e7\u00f5es, vantagens cambiais e incentivos de cr\u00e9dito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econ\u00f4mico e Social (BNDES).<\/p>\n

Depois disso, tanto os governos da ditadura militar como os da Nova Rep\u00fablica continuaram dando generosa aten\u00e7\u00e3o ao setor automotivo. N\u00e3o \u00e9 para menos j\u00e1 que, em 50 anos, o n\u00famero de montadoras cresceu de nove para 24, sendo que estas compram produtos das mais de 500 empresas de autope\u00e7as hoje atuantes no Brasil, segundo a Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Fabricantes de Ve\u00edculos Automotores (Anfavea). Dados de 2009 mostram que o setor responde por 23% do PIB industrial e 5,5% do PIB brasileiro, ou seja, \u00e9 um dos carros-chefes da economia tanto que, ap\u00f3s a eclos\u00e3o da crise econ\u00f4mica de 2008, foi um dos primeiros setores beneficiados por medidas governamentais anticicl\u00edcas<\/p>\n

Houve isen\u00e7\u00e3o do imposto sobre produtos industrializados (IPI) para os carros populares e outros modelos tiveram redu\u00e7\u00e3o, permitindo que a ind\u00fastria recuperasse o f\u00f4lego em apenas tr\u00eas meses. Em outros pa\u00edses, como os EUA, a interven\u00e7\u00e3o precisou ser ainda maior, pois o pedido de concordata feito pela General Motors (GM) em junho de 2009 \u2013 considerada a terceira maior quebra de uma empresa na hist\u00f3ria dos Estados Unidos \u2013 poderia causar efeitos catastr\u00f3ficos na economia nacional e de outros pa\u00edses.<\/p>\n

Ref\u00e9ns do autom\u00f3vel<\/strong><\/p>\n

\u201cImagine se fosse criado um meio de transporte n\u00e3o-poluidor, um capacete teletransportador, por exemplo. Com certeza todos ficariam felizes e premiariam o inventor. Mas, vamos supor ainda que, quando fosse receber a distin\u00e7\u00e3o, ele revelasse que a m\u00e1quina \u00e9 movida a carne humana, que consome dez pessoas por dia. Ele certamente seria preso. Mas o mesmo n\u00e3o ocorre com os carros, todo mundo aceita.\u201d \u00c9 assim que Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da Universidade de S\u00e3o Paulo (FMUSP), definia em entrevista \u00e0 Ag\u00eancia FAPESP a utiliza\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel e sua aceita\u00e7\u00e3o pela sociedade.<\/p>\n

Hoje, n\u00e3o \u00e9 mais preciso um esfor\u00e7o como o de Washington Lu\u00eds para convencer a sociedade a consumir carros. Al\u00e9m de estar integrado solidamente na estrutura produtiva do pa\u00eds, o sucateamento do transporte p\u00fablico, o pr\u00f3prio desenho das grandes cidades e a propaganda massiva fazem do carro uma necessidade para uns e um fetiche para outros. A capital paulista, por exemplo, absorveu 5,2% mais carros em 2009, tendo como refer\u00eancia o ano anterior, mais 223 mil carros nas ruas. Isso se traduz em mais tr\u00e2nsito, mais emiss\u00e3o de poluentes, mais estresse para os cidad\u00e3os e a necessidade de investimentos p\u00fablicos para \u201cenxugar o gelo\u201d das vias de tr\u00e1fego lotadas.<\/p>\n

As cidades tamb\u00e9m passaram a ser consideradas de acordo com a necessidades dos carros e de seus motoristas. Em entrevista concedida \u00e0 F\u00f3rum n\u00ba 82, a professora da USP Raquel Rolnik lembra que, em Bogot\u00e1, capital colombiana que \u00e9 tida como exemplo em termos de modelo urbano, as interven\u00e7\u00f5es feitas pelo poder p\u00fablico d\u00e3o prioridade para o transporte coletivo e para o pedestre, ao contr\u00e1rio do que ocorre em S\u00e3o Paulo e em outras cidades brasileiras. \u201cQuando visitei a cidade, vi que a urbaniza\u00e7\u00e3o da periferia come\u00e7ava fazendo a cal\u00e7ada com \u00e1rvore, arborizada, iluminada, linda, ciclovia na cal\u00e7ada, equipamentos p\u00fablicos, escola, biblioteca, etc. e s\u00f3 depois pavimentava a via. Pavimenta\u00e7\u00e3o \u00e9 50% do custo total de uma urbaniza\u00e7\u00e3o\u201d, contou. \u201cNingu\u00e9m fala, n\u00e9? As coisas que realmente a gente precisa, cal\u00e7ada, escola, pra\u00e7a, \u00e1rvore, custam menos que a pavimenta\u00e7\u00e3o. Quem precisa de pavimenta\u00e7\u00e3o \u00e9 o carro, a maior parte do povo n\u00e3o precisa.\u201d<\/p>\n

No que diz respeito \u00e0 polui\u00e7\u00e3o, algumas not\u00edcias podem at\u00e9 fazer parecer que o problema n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o grave assim. Os \u00faltimos n\u00fameros divulgados pela Secretaria de Meio Ambiente do estado de S\u00e3o Paulo, por exemplo, apontam redu\u00e7\u00e3o na emiss\u00e3o de mon\u00f3xido de carbono e di\u00f3xido de enxofre, dois dos principais poluentes de ve\u00edculos automotores na capital paulista. Maria Helena Martins, gerente da divis\u00e3o de qualidade do ar da Companhia Ambiental Estadual do Estado de S\u00e3o Paulo (CETESB), explica que essa diminui\u00e7\u00e3o tem ocorrido h\u00e1 alguns anos e \u00e9 conseq\u00fc\u00eancia principalmente da renova\u00e7\u00e3o da frota de carros e dos programas de controle da qualidade do ar. Na d\u00e9cada de 1980, um ve\u00edculo novo emitia 30 gramas por quil\u00f4metro quadrado de mon\u00f3xido de carbono (CO). Hoje um emite 0,3 grama.<\/p>\n

Um deles \u00e9 o Programa de Controle de Emiss\u00f5es Veiculares (Proconv), que obrigou a ind\u00fastria automobil\u00edstica a colocar catalisadores para filtrar as subst\u00e2ncias emitidas pela queima dos combust\u00edveis. \u201cEstamos em fase de estabilidade. Os ganhos s\u00e3o menores porque esse aumento da frota vai neutralizando [os resultados]\u201d, diz Martins. Al\u00e9m dos ganhos tecnol\u00f3gicos, outros fatores como a inspe\u00e7\u00e3o veicular e o Programa de Controle da Polui\u00e7\u00e3o do Ar por Motociclos e Ve\u00edculos Similares s\u00e3o citados como respons\u00e1veis pela melhora.<\/p>\n

Mas, a perspectiva em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 qualidade do ar j\u00e1 n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o positiva. Na vis\u00e3o do m\u00e9dico Alf\u00e9sio Braga, pesquisador do Laborat\u00f3rio Experimental da Polui\u00e7\u00e3o do Ar da Universidade de S\u00e3o Paulo (USP) essa queda no n\u00edvel de poluentes pode ser revertida se mantido o ritmo de entrada de novos autom\u00f3veis na metr\u00f3pole paulistana. \u201cChegamos a uma quantidade impressionante de ve\u00edculos e isso continua crescendo. Quando o n\u00edvel de poluentes come\u00e7ou a cair, a velocidade de queda era muito maior, mas j\u00e1 temos proje\u00e7\u00f5es mostrando que se a frota continuar a aumentar a queda vai parar e vai voltar a subir. Nossa perspectiva nos cen\u00e1rios futuros \u00e9 muito ruim\u201d, acredita.<\/p>\n

O \u00faltimo relat\u00f3rio da Secretaria de Meio Ambiente aponta outro perigo ainda mais urgente: o aumento da concentra\u00e7\u00e3o de oz\u00f4nio e de part\u00edculas inal\u00e1veis no \u00faltimo ano. Diferentemente dos outros gases poluidores, esse \u00e9 formado pela rea\u00e7\u00e3o entre gases de \u00f3xido nitroso e compostos org\u00e2nicos vol\u00e1teis, que, na presen\u00e7a da luz solar, combinam-se com o oxig\u00eanio presente no ar e formam o oz\u00f4nio. Sua concentra\u00e7\u00e3o aumenta em \u00e9pocas mais ensolaradas e, apesar de ser formado principalmente nas \u00e1reas urbanas, \u00e9 carregado para um raio de at\u00e9 150 quil\u00f4metros de alcance. Por ser formado na presen\u00e7a de luz, o g\u00e1s atinge tamb\u00e9m quem mora nos andares mais altos dos pr\u00e9dios \u201cA concentra\u00e7\u00e3o de oz\u00f4nio tem aumentado mesmo com os outros poluentes em queda e o controle dele \u00e9 bem mais complicado\u201d, aponta Braga. \u201cContudo, o que temos que temer \u00e9 a mistura de poluentes. Havia uma tentativa de dar ao material particulado o papel de vil\u00e3o, mas se individualmente os gases fazem mal, em conjunto s\u00e3o piores ainda\u201d.<\/p>\n

Na verdade, tais poluentes t\u00eam efeito inflamat\u00f3rio, podendo afetar principalmente as vias a\u00e9reas, agravando doen\u00e7as respirat\u00f3rias pr\u00e9-existentes e reduzindo a capacidade respirat\u00f3ria e a capacidade para fazer exerc\u00edcios. Assim, a polui\u00e7\u00e3o dos carros leva cada vez mais pessoas a hospitais e pronto-socorros, o que fica evidente em per\u00edodos de greve no transporte p\u00fablico, por exemplo, quando mais carros saem \u00e0s ruas. \u201cQuando isso acontece h\u00e1 aumento no transporte individual e na emiss\u00e3o de poluentes, causando eleva\u00e7\u00e3o de interna\u00e7\u00f5es hospitalares e \u00f3bitos de pessoas suscet\u00edveis, como crian\u00e7as e idosos com doen\u00e7as preexistentes. Al\u00e9m disso, o fato de voc\u00ea estar dentro do ve\u00edculo faz com que tamb\u00e9m esteja exposto aos gases que o ve\u00edculo produz, j\u00e1 que n\u00e3o h\u00e1 um isolamento perfeito\u201d, explica Braga.<\/p>\n

De acordo com Drauzio Varella, em artigo publicado na Folha de S. Paulo<\/em>, de fevereiro de 2009, \u201cinqu\u00e9ritos conduzidos em diversos pa\u00edses industrializados demonstraram que a concentra\u00e7\u00e3o de poluentes no ar est\u00e1 diretamente associada \u00e0 diminui\u00e7\u00e3o da expectativa de vida: redu\u00e7\u00e3o m\u00e9dia de 13 meses na Holanda, 15 meses na Finl\u00e2ndia e nove meses no Canad\u00e1\u201d. Na cidade de S\u00e3o Paulo, segundo Paulo Saldiva, a polui\u00e7\u00e3o reduz em m\u00e9dia dois anos a expectativa de vida da popula\u00e7\u00e3o local.<\/p>\n

S\u00edndrome de Estocolmo<\/strong><\/p>\n

N\u00e3o s\u00f3 apenas as doen\u00e7as causadas pela exposi\u00e7\u00e3o \u00e0 polui\u00e7\u00e3o que levam \u00e0 morte. Apesar do hist\u00f3rico de queda nas mortes em acidentes de tr\u00e2nsito, o n\u00famero ainda \u00e9 elevado. Em 2009, a Companhia de Engenharia de Tr\u00e1fego (CET) registrou \u2013 apenas na capital paulista \u2013 1382 v\u00edtimas fatais, contra 1463 no ano anterior. S\u00e3o quase quatro vidas por dia tiradas pela imprud\u00eancia e pelo caso do tr\u00e2nsito paulistano. Motoboys apressados pelo ritmo de trabalho, parte, ali\u00e1s, da solu\u00e7\u00e3o encontrada para que as entregas fugissem dos congestionamentos, sinaliza\u00e7\u00e3o prec\u00e1ria, aus\u00eancia de ciclovias e descaso dos motoristas de autom\u00f3veis est\u00e3o entre as estat\u00edsticas das mortes de motociclistas. Mais um dado tr\u00e1gico: somente em 2009 morreram 428, mais de uma morte por dia.<\/p>\n

A velocidade prometida pelo sonho do autom\u00f3vel, que contrasta com a situa\u00e7\u00e3o real das vias da capital paulista, tamb\u00e9m gera outro resultado: o elevado n\u00famero de infra\u00e7\u00f5es. A mais cometida pelos motoristas paulistanos \u00e9 o excesso de velocidade. E n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 a infra\u00e7\u00e3o mais recorrente como tamb\u00e9m das que mais cresce: em 2009, a CET multou mais de 1,5 milh\u00e3o de apressadinhos, o que representou um aumento de nada menos que 70% dos enquadramentos relativos a 2008 e equivale a um quarto das multas aplicadas. Considerando que, hoje, em S\u00e3o Paulo, rodam em torno de 6,5 milh\u00e3o de carros, e foram aplicadas, em um ano, 6,254 milh\u00e3o de multas, \u00e9 como se cada carro que anda na cidade cometesse uma infra\u00e7\u00e3o por ano.<\/p>\n

Os n\u00fameros fatais do tr\u00e2nsito e da sa\u00fade p\u00fablica de um grande munic\u00edpio \u2013 gerados pelo uso intensivo de autom\u00f3veis \u2013 assusta. Como tamb\u00e9m \u00e9 assustador e surpreendente outro item; a capacidade das pessoas se adaptarem e estarem praticamente insens\u00edveis ao problema do excesso de carros. Uma pesquisa contratada pelo Movimento Nossa S\u00e3o Paulo junto ao Ibope, divulgada em setembro do ano passado, apontou que os paulistanos gastam em m\u00e9dia 2h43 no tr\u00e2nsito. Ou seja, s\u00e3o 41 dias por ano em idas e vindas ao trabalho. No entanto, a maioria se posiciona de forma contr\u00e1ria a qualquer tipo de restri\u00e7\u00e3o \u00e0 circula\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis, apoiando apenas medidas contra caminh\u00f5es.<\/p>\n

A situa\u00e7\u00e3o \u00e9 curiosa, segundo o doutor em marketing Carlos Magno Gibrail. Em artigo publicado no Blog do Milton Jung, ele ressalta que o cidad\u00e3o que vive em S\u00e3o Paulo \u00e9 mais acomodado ao caos paulistano do que os moradores de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Porto Alegre. \u201cPesquisa realizada pela funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral do N\u00facleo de Estudo em Infra-estrutura e Log\u00edstica constata que 61% dos paulistanos est\u00e3o acomodados e conformados com a atual situa\u00e7\u00e3o dos congestionamentos na cidade\u201d, diz. \u201c\u00c9 a s\u00edndrome de Estocolmo adaptada ao tr\u00e2nsito. O raptado passa para o lado do raptor. Pelo menos no sentido do encarceramento, do cerceamento da liberdade. Dentro dos carros, 30% escutam not\u00edcias, 27% ouvem m\u00fasicas, 16% estudam, 11% trabalham e 10% olham o tr\u00e2nsito.\u201d<\/p>\n

Solu\u00e7\u00f5es?<\/strong><\/p>\n

Em vista do cen\u00e1rio ca\u00f3tico de S\u00e3o Paulo e de outras grandes cidades, e em fun\u00e7\u00e3o de todas as suas implica\u00e7\u00f5es, muitas solu\u00e7\u00f5es ou pseudo-solu\u00e7\u00f5es s\u00e3o propostas e colocadas em pr\u00e1tica. Uma das preocupa\u00e7\u00f5es em voga \u00e9 a quest\u00e3o dos danos ambientais e, por conta disso, as ind\u00fastrias v\u00eam procurando atenuar os impactos dos autom\u00f3veis utilizando os avan\u00e7os tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n

A nova vedete dos ambientalistas apaixonados por autom\u00f3vel \u00e9 o carro el\u00e9trico. J\u00e1 \u00e0 venda em algumas concession\u00e1rias brasileiras, o modelo n\u00e3o polui, \u00e9 silencioso e mais econ\u00f4mico. Com designs futuristas, eles j\u00e1 somavam, em 2008, nos Estados Unidos, mais de 400 mil ve\u00edculos. Governos europeus est\u00e3o desenvolvendo postos de recarga de baterias nas ruas para os autom\u00f3veis el\u00e9tricos. Ao inv\u00e9s de parar nos postos e abastecer com combust\u00edveis derivados de hidrocarbonetos, os motoristas poder\u00e3o parar os carros e ligar a bateria na tomada. No Brasil, a cidade de Campo Largo (PR) se prepara para receber a primeira f\u00e1brica de el\u00e9tricos, que apesar de inovadores prometem n\u00e3o custar em torno de R$ 7 mil. Parece ser a solu\u00e7\u00e3o para as doen\u00e7as respirat\u00f3rias e o meio ambiente, mas n\u00e3o \u00e0s quest\u00f5es relativas ao tr\u00e2nsito.<\/p>\n

Enquanto eles n\u00e3o se tornam realidade, medidas paliativas, como inspe\u00e7\u00f5es veiculares, rod\u00edzio e at\u00e9 ped\u00e1gio urbano s\u00e3o aplicados ao redor do mundo para minimizar os impactos ao ambiente e \u00e0 sa\u00fade humana, que s\u00e3o cada vez menos eficazes com o aumento da produ\u00e7\u00e3o e do consumo de autom\u00f3veis. \u201cAt\u00e9 2014, a perspectiva de crescimento (do PIB) \u00e9 de 5% ao ano. Com essa tend\u00eancia, a venda de ve\u00edculos vai aumentar muito\u201d, acredita o pesquisador do Instituto de Pesquisas Econ\u00f4micas Aplicadas (Ipea) Alexandre Gomide. \u201cIsso tem dois lados: o direito das pessoas de melhorar de vida e comprar os bens que sempre foram desejados e, por outro lado, a sociedade toda come\u00e7a a sofrer com esse excesso de ve\u00edculos. Isso \u00e9 o que os economistas chamam de externalidade negativa. \u00c9 o ato de consumo que prejudica a sociedade.\u201d<\/p>\n

Para Gomide \u00e9 preciso disciplinar o uso do autom\u00f3vel. \u201cDevem ser adotadas medidas restritivas, com locais onde os ve\u00edculos podem circular ou n\u00e3o\u201d, diz, defendendo o ped\u00e1gio urbano. \u201cJunto com isso, tem que melhorar o transporte coletivo\u201d, prop\u00f5e. Ele explica que apenas a melhora no transporte p\u00fablico n\u00e3o garante a diminui\u00e7\u00e3o da circula\u00e7\u00e3o de carros. \u201cPor mais que o tr\u00e2nsito esteja ruim, as pessoas preferem usar transporte privado. Elas querem transporte p\u00fablico melhor para o outro usar e n\u00e3o para ela deixar o carro\u201d, argumenta. Para que a pessoa tenha o direito de usar o carro e assim, inevitavelmente, prejudicar a sa\u00fade coletiva, ela deve pagar por isso, defende. \u201cA solu\u00e7\u00e3o ideal e mais democr\u00e1tica \u00e9 dotar a cidade de transporte p\u00fablico. Se a pessoa quiser andar de carro, ent\u00e3o vai pagar por isso, j\u00e1 que existiriam alternativas. Mas, se n\u00e3o for feito investimento em transporte coletivo \u00e9 justo voc\u00ea exigir que algu\u00e9m n\u00e3o use o seu carro?\u201d, questiona Alf\u00e9sio Braga.<\/p>\n

Ali\u00e1s, a melhora do transporte coletivo \u00e9 apontada como solu\u00e7\u00e3o entre todos os especialistas entrevistados. E as implica\u00e7\u00f5es da op\u00e7\u00e3o pelo ve\u00edculo individual tamb\u00e9m geram efeitos pouco vis\u00edveis para o sistema de transportes. Gomide afirma que de 4% a 9% do aumento das tarifas dos coletivos s\u00e3o decorrentes do congestionamento gerado pelo excesso de autom\u00f3veis particulares nas ruas. \u201cQuem se prejudica com o aumento da frota particular \u00e9 quem n\u00e3o tem carro, as classes D e E. E quem anda de \u00f4nibus\u201d, observa.<\/p>\n

Mas, alguns ambientalistas e militantes do uso da bicicleta t\u00eam insistido que a solu\u00e7\u00e3o deve ser radical. A extin\u00e7\u00e3o do carro seria a \u00fanica solu\u00e7\u00e3o poss\u00edvel para o conjunto de problemas gerados pela cultura do autom\u00f3vel. \u201cO autom\u00f3vel \u00e9 o s\u00edmbolo de tudo que o capital mais preza: individual, veloz, excludente e devastador. Temos em apontar o dedo e dizer: basta\u201d, defende Tatiana Schor, economista e professora do Departamento de Geografia da Universidade Federal do Amazonas. Ainda que muitos possam achar um exagero, o debate \u00e9 mais do que necess\u00e1rio.<\/p>\n

Vitrines da velocidade <\/strong><\/p>\n

As corridas automobil\u00edsticas est\u00e3o a\u00ed para provar que o autom\u00f3vel n\u00e3o \u00e9 apenas um meio de transporte e nem nasceu apenas para isso. O professor Ronai Pires da Rocha, do Departamento de Filosofia da UFSM, explica que as corridas surgiram de forma concomitante \u00e0 pr\u00f3pria tentativa de populariza\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel. \u201cAs provas automobil\u00edsticas come\u00e7aram sendo espa\u00e7os para as fabricantes provarem que seus produtos s\u00e3o vi\u00e1veis mesmo sob condi\u00e7\u00f5es extremas\u201d, conta. \u201cAs corridas de resist\u00eancia e velocidade foram concebidas como oportunidade de marketing e de mostrar que aquilo \u00e9 uma coisa inteligente, interessante, respons\u00e1vel\u201d, diz.<\/p>\n

Atualmente, existem modalidades para os mais diversos ve\u00edculos automotivos e as montadoras fornecem motores e possuem equipes pr\u00f3prias em diversas categorias automobil\u00edsticas desde a brasileira F\u00f3rmula Truck para caminh\u00f5es, a F\u00f3rmula Indy (que prioriza a velocidade do carro) a F\u00f3rmula 1 (que prioriza a aerodin\u00e2mica) at\u00e9 o motocross (para motocicletas em circuitos sem asfalto).<\/p>\n

Essa mat\u00e9ria \u00e9 parte integrante da edi\u00e7\u00e3o impressa da F\u00f3rum 86. Nas bancas.
\n__________________
\n<\/em><\/p>\n

Fonte:<\/strong> Revista F\u00f3rum<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

As conseq\u00fc\u00eancias da op\u00e7\u00e3o rodoviarista adotada pela sociedade s\u00e3o bem diferentes dos id\u00edlicos comerciais de televis\u00e3o. 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